Während Europa einen Rückgang der Bevölkerung erlebt, wächst die Population in Asien in einem schwindelerregenden Tempo. Besonders in Schwellenländern wie China und Indien geht das Bevölkerungswachstum, insbesondere in urbanen Regionen, mit einem unvorstellbaren Hunger auf Rohstoffe einher. Die Chinesen brauchen immer mehr Baumaterial wie Eisen und Erz, um dem aktuellen Expansionsboom gerecht zu werden. Parallel lässt sich der Aufstieg einer neuen Lebenskultur beobachten: Die neue asiatische Mittelklasse will so leben wie die Menschen im Westen; sie will Autos, Fernseher und andere Wohlstandsgüter besitzen.

Das stellt die ganze Welt vor dramatische Probleme: Wie lässt sich das ökologische Gleichgewicht bewahren, während immer mehr Länder eine konsumorientierte, auf Wachstum gerichtete Politik betreiben – auf einem Erdball, der nur begrenzte Vorräte hat? Damit in den Städten der Welt nicht der totale Kollaps eintritt, müssen Politik, Wissenschaft und Wirtschaft in enger Zusammenarbeit Lösungswege finden, damit Schwellenländer einen höheren Lebensstandard erreichen können, ohne einen ökologischen Zusammenbruch zu riskieren. Die große Frage ist also: Geht das überhaupt? Und wenn ja, wie lässt sich dieser ökonomische, soziale und umweltpolitische Fortschritt ermöglichen?

Professor Gerhard O. Braun und Matthias Kracht sind Geografen an der Freien Universität Berlin. Sie beschäftigen sich mit dem Aufkommen neuer Megastädte und setzen sich mit der Frage auseinander, wie sich Wachstum mit nachhaltiger Stadtplanung verbinden lässt. Das Spezialgebiet der Wissenschaftler ist angewandte Verkehrspolitik. Seit 2009 arbeiten die Geografen in dem Projekt Sustainable Mobility for Megacities mit deutschen und chinesischen Kooperationspartnern zusammen, um Konzepte für umweltgerechtes Wachstum in China zu entwickeln. „Gerade in Megastädten ist die Frage nach der Infrastruktur ein Schlüsselelement“, sagt Gerhard Braun.

Vom Land in die Stadt

Kein anderes Land wächst so schnell wie die aufsteigende Weltmacht China, kein anderes Schwellenland verbraucht so viel Energie. Doch die Konzentration auf die Stadt ist nicht nur ein chinesisches Phänomen. Soziologen gehen davon aus, dass in Zukunft immer mehr Menschen in Städten wohnen werden. Das bestätigen Statistiken der Vereinten Nationen: Heute existieren circa 30 Megastädte auf der Welt, also Orte mit mehr als zehn Millionen Einwohnern; bis 2020 sollen es 42 sein. Grund ist der wirtschaftliche Boom in den Schwellenländern: Ähnlich wie bei der Industrialisierung in Europa Ende des 19. Jahrhunderts hängt die ökonomische Prosperität eng mit dem Phänomen der Landflucht zusammen. China ist ein aktuelles Beispiel. Immer mehr Chinesen entscheiden sich dafür, ihre Dörfer und Ackerländer zu verlassen, um in die reichen Städte im Osten des Landes zu ziehen – obwohl dies in China illegal ist.

In den Städten ist eine bessere Ausbildung garantiert – und die Verdienstmöglichkeiten sind drei- bis viermal so hoch wie auf dem Land. Nicht nur große Megastädte wie Shanghai sind von dem rasanten Zuzug betroffen, sondern auch mittelgroße Städte wie Hefei. „Diese Stadt ist für China besonders repräsentativ“, sagt Matthias Kracht, einer der acht Mitarbeiter im Team von Professor Braun. „Deswegen haben wir Hefei als Partnerstadt für unser Projekt ausgewählt.“

Laut UNO bald 100 Millionenstädte in China

Die schnell wachsende Provinzmetropole hat zukunftsweisenden Charakter. „Städte, die so groß sind wie Berlin, gibt es in China 50 Mal. Und wenn die Statistiken der UNO stimmen, wird es bald 100 solcher Städte geben.“ Das stellt unglaubliche Herausforderungen an die Infrastruktur. Denn einerseits rechnet man mit immer mehr Autos auf den Straßen – das entspricht der Logik der neuen chinesischen Marktwirtschaft – andererseits haben selbst führende chinesische Stadtplaner erkannt, dass China an seine Grenzen stößt, wenn jede Familie aus dem Mittelstand ein Auto besitzt. Denn auch das Öl wird immer knapper. Insofern müssen auch die Chinesen über Alternativen nachdenken, um die eigene Zukunft zu sichern.

Die große Frage: Auto oder U-Bahn?

China steht deswegen am Scheideweg: Wird das Land die ungeheuren Investitionssummen in Projekte investieren, die sich der Nachhaltigkeit widmen? Oder werden die Provinzregierungen allein dem Wachstumsgebot gehorchen und die wachsenden Städte für eine Automobil-fixierte Zukunft vorbereiten? Die Forscher der Freien Universität Berlin sehen sich in einer beratenden Funktion, in der sie die Stadtplaner von Hefei davon überzeugen wollen, dass Wachstum nur dann zu bewältigen ist, wenn eine effiziente und umweltfreundliche Verkehrspolitik existiert; eine Verkehrspolitik, die den konzentrierten Menschenmassen gerecht werden kann. Und das heißt wie in Europa: Vorrang dem öffentlichen Nahverkehr.

Die Geografen der Freien Universität entwickeln daher verkehrspolitische Strategien, die vor allem auf die Entwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs setzen. Das Modell, das sich im Aufbau befindet, könnte Vorbildcharakter für ganz China haben und würde nicht nur den Weg weisen, wie man in großen Städten reibungslosere Mobilität garantiert; es würde auch den Beweis liefern, dass Megastädte viel effizienter sein können, als man ihnen nachsagt. „Es stimmt: Megastädte hinterlassen einen größeren ökologischen Footprint. Aber was ist die Alternative? Sollte man zu jedem Bewohner im Land eine Straße bauen, um Chancengleichheit zu ermöglichen? Nein, das wäre nicht umweltverträglich“, sagt Matthias Kracht. „Das besondere Merkmal von Städten ist ja gerade die der Konzentration – nicht nur der von Menschen –, sondern insbesondere von zeitgemäßer Infrastruktur. Wir müssen die Chancen der Konzentration nutzen und auf urbane Regionen setzen mit effizienten polyzentralen Megastädten als Kerne.“

2050 leben in China 1,5 Milliarden Menschen

An der Großstadt als zentralem Lebensort führt kein Weg mehr vorbei. Matthias Kracht spricht von Zahlen, die eine Vorstellung davon geben, wie schnell chinesische Städte wachsen: „2005 haben nur 40 Prozent der Bevölkerung in Großstädten gelebt, jetzt sind es bereits 50. In Europa leben 80 Prozent der Menschen in Städten. Diesen Anteil wird auch China bald erreichen.“ Hinzu kommt das immense Bevölkerungswachstum, das die Stadtplaner vor zusätzliche Herausforderungen stellt: „1950 lebten in China 500 Millionen Menschen, 2050 werden es 1,5 Milliarden sein. Man erwartet in den nächsten 25 bis 30 Jahren einen Zuzug von etwa 150 Millionen Menschen vom Land in die Stadt. Auch die Wünsche und Lebensstile werden sich an die Bedingungen der westlichen Industriestaaten anpassen.“

Schon jetzt ähneln Siedlungen in chinesischen Städten frappierend den Strukturen im Westen. „Man muss China mit Amerikas urbaner Geschichte vergleichen – die meisten Häuser werden in schachbrettartige Siedlungen gesetzt, die nur über Schnellstrassen zu erreichen sind. Kleinere Straßenadern gibt es nicht. Gleichzeitig sind die uniformen Häuser typischerweise 30 Stockwerke hoch“, sagt Matthias Kracht. Die räumliche Struktur verhindere viele Ansätze bei der Erschließung durch den öffentlichen Nahverkehr, was vor allem mit den Distanzen zusammenhänge. „Durch die großen Siedlungen ist der Weg zwischen Bewohnern und U-Bahn-Stationen ziemlich weit. Doch im Vergleich zu Amerika, wo viele Siedlungen aus kleinen Vorstadthäusern bestehen, ist die Dichte in China viel höher.“ Das sei wiederum ein entscheidendes Argument für den öffentlichen Nahverkehr. Auch Gerhard Braun hebt hervor, dass Dichte die Grundbedingung für ein effizientes öffentliches Verkehrsnetz sei. „Ich brauche eine hinreichende Nachfragedichte und lineare bis flächenhafte Konzentration von Zielgebieten. Dann lohnen sich innerhalb der Zentren der Bau von Straßenbahnen und dazwischen der Bau von U-Bahnen. In China ist das alles gegeben.“

Ohnehin sei es ein Mythos, dass die chinesischen Stadtplaner ausschließlich auf das Auto setzten und die Notwendigkeit eines effizienten Nahverkehrssystems verneinten, meint Kracht: „Beim Bau von Straßen werden beispielsweise Mittelstreifen eingeplant, auf denen in Zukunft Busse oder Trams fahren können.“

Der Bus sei immer noch einer der wichtigsten Pfeiler im öffentlichen Nahverkehr. Das hänge damit zusammen, so Gerhard Braun, dass Busse das flexibelste und günstigste Verkehrsmittel seien. Außerdem produziere China Busse, unter anderem für den Export nach Afrika, um Energieimporte von dort auszugleichen.

Politische Zänkerei statt Problemlösung

Ein Problem bei umweltverträglicher Planung sind Matthias Kracht zufolge vor allem die politischen Kämpfe zwischen den verschiedenen Instanzen und Institutionen. Im Grunde sei die Situation aber auch nicht viel anders als in Deutschland. Eine Lobby kämpfe gegen die andere, die eine Partei sei für das Auto, die andere für die Tram. Entschieden werde dann in der jeweils höchsten politischen Ebene.

Ein entscheidender Unterschied fällt dann aber doch ins Gewicht: China ist kein Land mit westlichem Demokratieverständnis, sondern ein zentralistisch geführtes Land mit Doppelstrukturen aus Partei- und Regionalverwaltungen. Das nehmen auch die Forscher der Freien Universität wahr. Sobald der Entschluss nach langen institutionellen Debatten gefällt wird – sei es für oder gegen den Bau einer U-Bahnlinie – wird der Plan ohne Diskussion umgesetzt oder verworfen. Die Wissenschaftler sehen ihre Aufgabe also darin, die Regierungen der Provinzen und Kommunen von einem umweltfreundlichen und sinnvoll koordinierten, mittel- und langfristigen Verkehrskonzept zu überzeugen. Besonders am Anfang der Planungsphase sei dieser Einfluss wichtig. „Genau jetzt können Fehler gemacht werden, die über Jahrzehnte hinweg, vielleicht über Jahrhunderte nicht mehr zu korrigieren sind“, sagt Matthias Kracht.

Das größte Problem sei psychologischer Natur. Auch die chinesischen Experten wissen, dass eine Fokussierung auf den öffentlichen Nahverkehr vernünftig ist. Doch auf der individuellen Ebene wollen viele ein Auto als Statussymbol besitzen, selbst der autoskeptische Fachmann – wenngleich die meisten Chinesen im Alltag aufs Taxi zurückgreifen, weil es in den Innenstädten wenige Parkmöglichkeiten gibt. Dann kommen kommerzielle Interessen hinzu, die nicht nur Chinas Regierung im Blick hat, sondern auch das Ausland. „Man muss bedenken: 2011 war China erstmals der größte Absatzmarkt für Volkswagen. Es geht also um viel Geld.“

Selbst die Autoindustrie denkt endlich um

Doch selbst die Autoindustrie hat begriffen, dass ein Ende der fossilen Rohstoffe naht. Gäbe es in der Bevölkerung in China einen so hohen Anteil an Autobesitzern wie in Europa, und würden die Autos mit fossilen Energieträgern betrieben, käme es über kurz oder lang zu hohen volkswirtschaftlichen Einbußen. „Deshalb gibt es massive Bestrebungen in China, gar nicht erst den Umweg über fossile Brennstoffe im motorisierten Individualverkehr zu gehen, sondern gleich mit Elektroenergie durchzustarten.“

Diese positive Entwicklung überrascht auch Projektleiter Gerhard Braun: In der Projektstadt Hefei fahren zahlreiche Testfahrzeuge neben den elektrisch betriebenen Mopeds und Rollern. Andere Städte haben die brennstoffbetriebenen Zweiräder gänzlich verboten und erlauben nur Elektrofahrzeuge. „Das ist eine erste technische Voraussetzung, um irgendwann nachhaltig sein zu können.“ Momentan wird der Strom noch in hohem Umfang in filterlosen Kohlekraftwerken produziert, was die Ökobilanz der Elektromotoren schlechter aussehen lässt als die der ölbasierten Autos. Doch wenn in China die Ära der Windkraft einsetzte, wäre das Land, wenn es sich für Elektroenergie entschiede, für die Zukunft gerüstet. Die Wissenschaftler der Freien Universität unterstützen ihre chinesischen Partner bei der Erstellung von Modellen, die die Nutzung regenerativer Energien vorsehen, auch von Solarstrom. „In einigen chinesischen Straßen gibt es Planungen für Solarwege, die neben Klimatisierung auch kleine Zweiräder betreiben können. In diesem Punkt ist China in seiner Denkstruktur viel weiter als Europa“, sagt Gerhard Braun.

Die einzige Lösung ist Nachhaltigkeit

Es besteht kein Zweifel: Die Zukunft der Megacity kann zu einem Glücksfall werden, solange sich ein Bewusstsein für nachhaltiges Wachstum entwickelt. Gerhard Braun hat bei Reisen in Nordamerika festgestellt, dass selbst in den USA ein konstruktives Umdenken einsetzt. „In Portland zum Beispiel haben die Straßenbahn und das MAX-Netz (Metropolitan Area Express) das Auto in den Innenstädten beinahe ersetzt. Auf diese Weise hat auch das Pendeln zu den Vororten abgenommen.“ Es kommt also ein Modell zum Einsatz, das für Deutschland, wo sich ein Rückgang der Bevölkerungszahl bei gleichzeitiger Vergrößerung der Stadtfläche ankündigt, vorbildlich sein könnte. „In Portland sind die Straßenbahnen gratis. Die neuen suburbanen Gebiete sind wiederum mit komfortablen Schnellbahnen zu erreichen. Das schafft einen enormen Anreiz, um den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen.“

Ob Megacity oder Großstadt, ob Asien oder USA: Die Knappheit der fossilen Brennstoffe wird über kurz oder lang die ganze Welt zum Umdenken zwingen. „Wenn Benzin so teuer wird, dass sich das keiner mehr leisten kann, wird auch der öffentliche Nahverkehr in seiner Attraktivität wachsen.“ Matthias Kracht ist fest davon überzeugt, dass Hefei für diese Entwicklung das beste Beispiel ist. Vor einigen Jahren hieß es noch, der Bau einer U-Bahn sei in der Drei-Millionen-Stadt ausgeschlossen. Jetzt werden zwei neue U-Bahn-Linien gebaut. Auch dank des Einflusses der Wissenschaftler der Freien Universität.