Es war, als Manfred Krug noch in Talkshows rauchte, die Deutsche Bahn in der Schwetzinger Hirschacker- Siedlung einen Tunnel durch den Pfingstberg plante und Helmut Schmidt Bundeskanzler war. Die Ajatollahs hatten den Schah vertrieben, die Sowjets bereiteten an der afghanischen Grenze ihren Einmarsch vor, und der Motor der Weltkonjunktur stotterte: Da verkündete der SPIEGEL „Das Ende der Ölzeit“. In spätestens 20 Jahren, so das Nachrichtenmagazin 1979, würden Fusions- Reaktoren den Energiehunger der westlichen Welt stillen, und Öl werde nur noch in der chemischen Industrie und für Automobile genutzt.

Tatsächlich aber bohren BP, Petrobras, ExxonMobil und Shell heute im Golf von Mexiko, im südatlantischen Santos-Becken oder vor der Ghanaischen Küste in mehreren Tausend Metern Tiefe nach Rohöl.

Der Hunger der Welt nach Erdöl bleibt. Die weltweite Produktion stieg seit den siebziger Jahren weiter an, und eine Zeit ohne fossile Energieträger ist auch für die kommenden Jahrzehnte kaum vorstellbar. Das aktuelle Energiekonzept der Bundesregierung sieht vor, dass auch in 30 Jahren noch rund ein Viertel der Strom- Energie aus Kohle-, Öl- oder Gaskraftwerken kommt. Der Anteil an Hybrid- und Elektrofahrzeugen wird einer aktuellen McKinsey-Studie zufolge auch 2020 bei höchstens 24 Prozent liegen.

Verkehr verursacht ein Fünftel der Emission

Die Klimaziele der Bundesregierung sehen vor, bis zu diesem Zeitpunkt den Ausstoß von Kohlendioxid im Vergleich zu 2007 um 40 Prozent zu senken – die Emissionen, die aus dem Verkehr resultieren, waren damals für fast ein Fünftel des CO2-Ausstoßes in der Bundesrepublik verantwortlich. Seitdem sind sie nicht gesunken. Zwar wurde die Technik effizienter, gleichzeitig stieg aber die Länge der zurückgelegten Strecken pro Kopf: Unsere Autos werden also sparsamer, unser Bedürfnis, mit ihnen zu fahren, wächst aber. Doch wie lassen sich klimaschädliche Strecken vermeiden? Und wie also sieht sie aus, die Mobilität der Zukunft? Werden wir auch in zehn oder 20 Jahren mit dem Automobil von Berlin nach München fahren? Wie müssen sich die Städte verändern, um die weltweit gesteckten Klimaziele zu erreichen? Und welche Rolle werden dabei Erdöl, Kohle und Gas spielen?

Forscher der Freien Universität Berlin gehen diesen Frage nach. Sie erstellen Zukunftsszenarien, spielen Modelle durch und versuchen, einen Blick in die Zukunft zu werfen. Doch wo beginnen? Am besten vor der eigenen Haustür: Dort steht ein silberner Golf, Schramme über dem rechten Hinterrad, Baujahr 2004. Auf 100 Kilometer verbraucht er rund acht Liter Benzin – macht für die neun Kilometer lange Strecke zur Freien Universität 1,7 Kilogramm Kohlendioxid. Nachhaltig ist das nicht. Zum Vergleich: Mit der U-Bahn wäre es weniger als die Hälfte, und mit dem Fahrrad führe man in einer gute halben Stunde emissionsfrei nach Dahlem.

Wie kann nachhaltige Mobilität aussehen?

Wie also kann nachhaltiger Verkehr in einer deutschen Stadt aussehen? Dieser Frage geht Jesko Eisgruber nach. Der Politologe erforscht im Rahmen des vom Umweltbundesamt geförderten Projekts „Szenarien für eine integrierte Nachhaltigkeitspolitik“, wie eine nachhaltige Stadt in 20 Jahren aussehen könnte. Derzeit analysiert das Forscherteam um Projektleiter Professor Klaus Jacob zusammen mit dem Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU) und dem Institut für Zukunftsstuduien und Technologiebewertung (IZT), wer die Akteure einer nachhaltigen Stadtentwicklung sind, welche Interessengruppen es gibt, und wie die politischen Akteure auf die wachsende Herausforderung bei der Stadtentwicklung reagieren. Schon bald soll jedoch in Workshops konkret mit den Entscheidern aus Kommunen und Ministerien über Ziele, Herausforderungen und Hemmnisse gesprochen und Szenarien für nachhaltige Städte entwickelt werden.

„Es ist selbstverständlich, dass die Bevölkerung auch in Zukunft mobil bleiben möchte, und dass die Wirtschaft auch in zwanzig Jahren auf eine gute Infrastruktur angewiesen sein wird“, sagt Jesko Eisgruber: „Der Verkehr von Gütern und Personen wird immer eine wichtige Lebensader der Stadt bilden.“

Lärm, Feinstaub und chronisch verstopfte Straßen

Doch gleichzeitig bringt der Verkehr Lärm, Feinstaub und Luftschadstoffe in die Stadt. Straßen und Parkplätze versiegeln die natürlichen Oberflächen, bringen bei Regen die Kanalisation an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit, wirken besonders im Sommer als riesiger Wärmespeicher – dennoch sind die Innenstädte im Berufsverkehr chronisch verstopft.

„Lösen lassen sich diese Probleme nur durch intelligente, an den Zielen der Nachhaltigkeit orientierte Mobilitätskonzepte“, ist sich der Politologe sicher. „Dabei muss der öffentliche Personennahverkehr attraktiver gemacht und gleichzeitig Mobilität als Gesamtkonzept betrachtet werden. Das heißt, wir müssen verschiedene Verkehrsmittel kombinieren und damit den Menschen in puncto Flexibilität entgegenkommen.“

In Paris beispielsweise hat die Stadtverwaltung seit 2007 ein Netz von 400 Kilometern Fahrradwegen ausgebaut und 20.000 Fahrräder zur Verfügung gestellt. Ein flächendeckendes Netz von Leihstationen soll die Straßen entlasten, alle 300 Meter sollen Stationen zur Verfügung stehen, und mittlerweile wird das Projekt auf die Vorstädte ausgeweitet.

Straßen werden zu Fußgängerzonen umgewandelt

In New York wird mit dem Broadway-Boulevard-Projekt gezielt der Fußverkehr gefördert: 45.000 Quadradmeter – eine Fläche so groß wie sechs Fußballfelder – wurde zu Fußgängerzonen umgewandelt. Und seit in London ein City-Maut-System eingeführt wurde, läuft nicht nur der Verkehr flüssiger: Die Stadt hat sich damit auch eine neue Einnahmequelle erschlossen, um öffentliche Verkehrsmittel zu finanzieren. „Die Beispiele zeigen: Man muss es den Menschen einfacher machen, Alternativen zum Auto zu nutzen und notfalls regulierend eingreifen“, sagt Eisgruber.

Als weiteres Beispiel nennt er die Netzkarte der Deutschen Bahn: „Wer eine BahnCard 100 besitzt, kann in vielen deutschen Großstädten Busse und Bahnen kostenlos nutzen.“ Für die meisten Menschen sei sie zwar keine Alternative, weil sie zu teuer sei, sagt Eisgruber. Dennoch könnte die Idee für viele Kommunen ein Modell mit Zukunft sein: „Wenn Stadtwerke und Verkehrsgesellschaften zur Monatskarte kostenlos Leihräder und Carsharing anbieten, machen sie dadurch ihr Angebot attraktiver.“

Unterschiedliche Verkehrsträger kombinieren

Die Verknüpfungen und Verwebungen verschieder Verkehrsmittel an Knotenpunkten der Mobilität ist in vielen deutschen Städten noch nicht ausgereift: „In Berlin zum Beispiel kostet eine Fahrradkarte für das Stadtgebiet 8,50 Euro für einen Monat – und wer sein Rad spontan mitnehmen möchte, zahlt 1,50 Euro. Das schreckt viele Leute ab und erschwert die Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger“, sagt Eisgruber.

Forschung für die Megastädte von morgen

Im chinesischen Hefei in der Provinz Anhui stehen die Städteplaner vor ganz anderen Herausforderungen: Hier, knapp 500 Kilometer westlich von Schanghai, wächst gerade eine neue Megastadt heran. Noch in den 1950er und 1960er Jahren wohnten hier nur einige zehntausend Menschen. Doch mit der wirtschaftlichen Öffnung des Landes in den späten achtziger Jahren strömten Wanderarbeiter und ihre Familien in die Städte. Heute ist Hefei so groß wie Berlin, und die Verstädterung geht weiter: „Im Jahr 2030 werden wahrscheinlich acht Millionen Menschen dort leben, die Fläche der Stadt wird sich bis dahin verdoppelt haben“, sagt Matthias Kracht, Mitarbeiter am Institut für Geografische Wissenschaften der Freien Universität.

Im Rahmen des vom Bundesforschungsministerium geförderten Projekts METRASYS – Sustainable Mobility for Megacities – suchen die Wissenschaftler der Freien Universität nach Lösungen für eine nachhaltige Entwicklung der Megastädte von morgen. Hefei wurde dabei als eine von zwei chinesischen Modellstädten ausgewählt. Doch insgesamt gibt es in China rund 100 Städte, die in den vergangenen Jahrzehnten ähnlich stark gewachsen sind.

Derzeit sammeln die Forscher Daten vor Ort: Taxen werden mit Sendern ausgestattet, um Verkehrsflüsse zu erfassen. Das Team aus Deutschland wertet die Daten aus und erfasst die Stadt kartografisch. Wie verändert sich die Stadt? Welche Auswirkungen hat ihr Wachstum auf die Verkehrsflüsse? Und wie muss die Stadt Hefei entwickelt werden, um sie zukunftsfähig zu gestalten? „Dabei entwerfen wir verschiedene Szenarien, wie sich Stadt und Verkehr entwickeln könnten“, erläutert Kracht. Schon heute ächzt die Innenstadt unter dem Autoverkehr. Noch sind etwa 80 Prozent aller Fahrzeuge Taxen; aber jeder Chinese, der es sich leisten kann, kauft derzeit ein Auto.

Im Moment haben weniger als zehn Prozent aller Haushalte ein Auto – in Berlin dagegen besitzt mehr als die Hälfte aller Haushalte ein Auto. „Wenn sich diese Quote in Chinas Städten ähnlich entwickelt, kollabieren die innerstädtischen Verkehrswege in den nächsten beiden Jahrzehnten“, sagt Matthias Kracht.

Der Verkehr in den Innenstädten kollabiert

Doch dieses Problem haben Politiker und Planer vor Ort noch nicht vollständig erfasst: „Unsere Aufgabe ist es deshalb, Problembewusstsein zu wecken ,ohne als Gutmenschen aufzutreten, die den Fortschritt bringen möchten und alles besser wissen. Wir zeigen lediglich Optionen auf.“ Dafür entwerfen die Forscher aus Deutschland verschiedene Szenarien: Kleinere Fahrzeuge oder Elektrofahrzeuge könnten eine Möglichkeit sein, die Mobilität in chinesischen Städten nachhaltiger zu gestalten. „Allerdings stellt sich die Frage, woher der Strom für diese Autos kommen soll. Derzeit setzen die Chinesen stark auf Kohlestrom – diese Energieform ist alles andere als nachhaltig“, sagt Kracht.

Großes Potenzial sieht der Forscher in einer intelligenten Stadtplanung: Noch ist Hefei stark auf das Stadtzentrum ausgerichtet, am Stadtrand entstehen riesige Wohnviertel. „Das fördert natürlich den Verkehr. Deshalb ist unser Ziel eine Stadt der kurzen Wege: Die Bewohner müssen Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte und Behörden direkt in ihren Wohngebieten finden – wenn möglich auch ihren Arbeitsplatz.“

Acht Millionen Einwohner, keine U-Bahn

Und auch der Weg in die Innenstadt könnte künftig für viele Chinesen ohne Staus bewältigt werden: Die großen Magistralen der Stadt wurden mit einer eigenen Busspur geplant. Allerdings ist das Busnetz der Stadt noch sehr lückenhaft. „Aber die Politik in China reagiert, und es wird viel in den Öffentlichen Personennahverkehr investiert. Eine U-Bahn gibt es in Hefei bisher nur in den Schubladen der Planer. Aber in China kann sich das nach unseren Erfahrungen von heute auf morgen ändern“, sagt Kracht. Dann müssen die Verkehrsbetriebe jedoch noch an ihrem Image arbeiten, damit auch die Akzeptanz der Bevölkerung für Busse und Bahn steigt. Vernetzung, integrierte Systeme, Nachhaltigkeit. Die Schlagworte für die Mobilität der Zukunft sind überall auf der Welt dieselben.

Doch den Forschern fällt es schwer, konkrete Prognosen abzugeben. Einer, der eben das versucht, ist Professor Martin Jänicke, Gründungsdirektor des Forschungszentrums für Umweltpolitik der Freien Universität. „Wenn wir uns die drei Hauptfaktoren für den von Privathaushalten verursachten CO2-Ausstoß in Deutschland anschauen, sind das Heizungen, Strom und Verkehr“, sagt Jänicke: „Strom und Wärme lassen sich relativ einfach klimaneutral erzeugen. Das ist eine Frage des Geldes und der Weiterentwicklung bestehender Technologien.“ Doch große Probleme sieht er bei Lösungen für den Verkehr.

Der Gütertransport wird in den kommenden Jahrzehnten verstärkt auf die Schiene verlagert werden müssen, doch wegen der größeren Flexibilität blieben Lkw auch weiterhin ein wichtiges Transportmittel im Güterverkehr. „Deshalb wird es im Fernlastverkehr eine Entwicklung hin zu Hybridfahrzeugen geben: Die Trucks haben genug Platz für große Batterien, und es fällt eine hohe Bremsenergie an“, sagt Jänicke.

Die zweite Generation von Biokraftstoffen

Im Flugverkehr dagegen wird man auch in Zukunft auf kohlenstoffhaltige Treibstoffe auch weiterhin nicht verzichten können: Batterien und Elektroantrieb wären schlichtweg zu schwer, Wasserstoff zu gefährlich. „Hier entwickelt die Industrie bereits eine zweite Generation von Biokraftstoffen: Sie werden nicht mehr aus den Früchten von Pflanzen hergestellt sondern aus allen Teilen von der Wurzel bis zum Blatt“, so Jänicke. Allerdings ist die Menge an Biotreibstoff begrenzt. Um mit ihm das Erdöl vollständig zu ersetzen, fehlt schlichtweg die Anbaufläche. „Für Automobile werden wir deshalb eine andere Lösung finden müssen“, prognostiziert der Professor.

Zunächst dürfte in den kommenden zehn Jahren der Anteil an Hybridfahrzeugen rapide zunehmen – insbesondere in Großstädten wird zudem die Zahl der Elektrofahrzeuge ansteigen. Ihre Reichweite jedoch ist derzeit auf gut 50 Kilometer beschränkt, denn mehr Leistung lässt sich in den gängigen Lithium-Batterien nicht speichern – und alle neuen Akkutechniken sind für den Straßenverkehr zu unsicher.

Das Auto, die meiste Zeit ein "Stehzeug"

Gleichzeitig könnten Autos zukünftig als Speicher für überschüssigen Strom aus Windkraftanlagen dienen, sagt der Forscher: „Ein Auto ist ja eigentlich kein Fahrzeug sondern ein Stehzeug: 23 Stunden am Tag steht es in der Garage oder auf dem Firmenparkplatz. Damit ist es ein idealer Stromspeicher.“ In einem jedenfalls klingt der Wissenschaftler wie das Nachrichtenmagazin vor 30 Jahren: „Die Zeit der billigen Rohstoffe ist vorbei, und wir werden Alternativen finden müssen. Es gilt, Wege zu vermeiden, Ressourcen zu schonen und neue Technologien zu entwickeln.“ Diese Prognose klingt klar einfach; obwohl sie die Zukunft betrifft – und alles deutet darauf hin, dass sie in diesem Fall sogar richtig ist.